21.5.2017

המבקר: ליקויים בגיבוש הסכם הגז בין חברת החשמל לתמר גלובס

הסיבה לייקור - ההחלטה להצמיד את המחיר למדד המחירים לצרכן האמריקאי 
16/05/2017, 16:00 נתי יפת  

.....
״
על פי המבקר, בשל ירידת מחירי האנרגיה בשנים האחרונות, הנזק הנגרם משינוי נוסחת חישוב המחיר גבוה ממה שהיה ניתן לחזות מראש, ועומד על 2-2.3 מיליארד דולר. "הנוסחה החלופית של הצמדה למדד המחירים לצרכן בארה"ב משקפת בסבירות גבוהה עלייה מתמשכת במחירי הגז במנותק מההתפתחויות במשק האנרגיה", כתב המבקר, "שכן בשני העשורים האחרונים עלה מדד המחירים לצרכן בארה"ב בקצב יציב יחסית של כ-2.3% בשנה".
״
....
״
לדברי המבקר, מכתב הכוונות מ-2009 שיקף משא-ומתן בשוק תחרותי יחסית, ולכן הנוסחה המופיעה בו "יכולה להיות אמת מידה להערכת המחיר של גז טבעי כשיש יותר מספק גז אחד". מאידך, סעיף ההגנה ממיסוי מלמד "על הכוונה לגלגל לפתחו של הציבור את עלויות המיסוי שקבעה ועדת ששינסקי, במלואן או בחלקן". אף שהמבקר קיבל חלק מטענות חח"י על השפעת גורמים שמחוץ לשליטתה, הוא ציין כי הם "אינם מצדיקים את העלאת מחיר הגז בעסקה בהשוואה למכתב הכוונות".
״......

17.5.2017

הנת"צים החדשים ואיך להשתמש בהם נכון להפחתת פליטות.

בינתיים המאמצים של הממשלה להפחית את הנסועה ברכב הפרטי(מה שהיא הבטיחה לעשות בהסכם פריז) לא מצליחים כל כך. נכון לינואר 2017 כמות המכוניות הנרכשות שוברת שיא ויש לכך השלכות חמורות. בגלל הפקקים המהירות בכניסה לתל אביב בשעות העומס היא 11 קמ"ש.

לפני כמה חודשים פורסמה ה
תכנית הממשלתית לסלילת 298 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית(נת"צים) בישראל. יחד עם הנתיבים הישנים הם באמת יכולים לשמש כבסיס למעבר לשימוש בתחבורה ציבורית - אם ירצו לנצלם נכון. איך בדיוק עושים את זה?

נתיבי תחבורה ציבורית לדעתי יכולים להעביר את עיקר הנסועה בישראל מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית הרבה יותר בקלות ובאופן הרבה יותר פופולרי מאגרות גודש ושאר האמצעים שתכליתם לקחת מהציבור כסף. כדי לעשות זאת כדאי לדעתי לממש קודם כל את נקודות הבאות:

1.  לצבוע אותם בצבע נפרד כמו במטרונית. כותב שורות אלה גר בקרית אתא ומשתמש כמה פעמים בשבוע במטרונית-אוטובוס רב קיבולת הנוסע בנתיב תחבורה ציבורית בצבע נפרד ואפילו מורם קצת מעל החלקים האחרים של הכביש. הוא אף פעם לא ראה מכונית נוסעת במסלול הזה. לעומת זאת בתל אביב יש בעיה כזו עם לשפוט לפי ההחלטה של העירייה להציב מצלמות. כנראה שהנהגים מפרים לא כל כך מתוך כוונות זדון אלא גם מתוך חוסר תשומת לב לכל השלטים-יש להם הרבה מאוד על מה להסתכל בנהיגה.

אם הנתיבים יהיו בצבע נפרד עם סימון בולט על הכביש כמו "רכב שירות בלבד" עם צבע אחיד לכל הנתיבים זה כנראה יעבוד, כמובן יחד עם העדפה ברמזורים, מצלמות ואכיפה. אם זה לא יספיק אפשר להתחיל להפריד פיזית בין הנתיב לכביש.

2. חשוב לא לעשות נת"צים בודדים בהרבה ערים אלה רשת מסועפת במטרופולינים הגדולים. כאשר יש נת"צים בודדים אלה שגרים רחוק מהם לא ייסעו בהם ומכיוון שחלק מהכביש יילקח מהמכוניות כמות הפקקים תגדל. לעומת זאת רשת של נתיבי תחבורה ציבורית תגרום סביר להניח למעבר מסיבי לשימוש בה וכמות הפקקים תקטן דרסטית.

אם מסתכלים על המפה של נתיבי התחבורה הציבורית בתל אביב עכשיו רואים שאלה נתיבים שכמעט מתחברים לרשת-אבל בינתיים לא.


3. אפשר לרדד קצת את מספר האוטובוסים בנתיבי התחבורה הציבורית. ובאמת בדרך כלל רוצים לעשות תדירות כמה שיותר גבוהה כדי שאנשים יאלצו לחכות פחות בתחנות. אבל זה יוצר לעתים קרובות מצב של אוטובוסים חצי ריקים וכך יש הרבה פליטות לחינם. בנתיבי התחבורה הציבורית זמן העמידה בתחנות יתקזז בהגעה מהירה הרבה יותר ולכן אפשר לעשות את התדירות לכזאת שהאוטובוסים יהיו מלאים(לא מפוצצים) וכך להוריד פליטות. אם זאת צריך כמובן שאנשים לא יחכו לאוטובוס יותר מ 5 דקות בממוצע, בשעות העומס. אם בתדירות כזאת עדיין האוטובוסים חצי ריקים צריך כנראה להפחית את כמות הקוים.

4. אפשר לעשות רידוד מסוים במספר התחנות באותו הקו בנתיבי התחבורה הציבורית. כאשר יש פחות תחנות האוטובוס מגיע מהר יותר ויש פחות פליטות כי הוא צריך פחות פעמים להאט, לעמוד בלי לכבות מנוע, ולצבור מהירות שוב. בנוסף זה יגרום לאנשים ללכת כמה מאות מטרים מהבית לתחנה מהתחנה למקום העבודה וחזרה. משרד הבריאות ממליץ על 22 דקות פעילות גופנית ביום. כמה מאות מטרים הליכה לתחנה יכולים לה אריך את החיים ולהפוך אותם לבריאים יותר. האנשים לא אוהבים לבזבז את הזמן שלהם על ההליכה ולקום מוקדם יותר בשביל זה אבל במקרה של נטיב תחבורה ציבורית כמו שצריך-עם אכיפה, עדיפות ברמזורים וצבע נפרד שוב זה מתקזז בזמן נסיעה קצר יותר.

בלי להגזים עם זה, אפשר לעשות מרחק מינימלי בין תחנות 400 מטר.  זה יכול להצליח במיוחד בערים הגדולות כי שם בגלל ריבוי הקווים בכל מקרה אדם לא יצטרך ללכת יותר מידי לתחנה. הסיכון של עליית יותר מידי אנשים בתחנה אחת שיגרום לעיקוב, במקרה זה איננו סביר כי אפשר לעשות אוטובוס שעולים עליו מכל הדלתות כמו שיש בתל אביב. מנסיוני, המרחק בין התחנות במטרונית בדרך כלל גדול יותר מהמרחק בין התחנות באוטובוס רגיל. המרחק בין תחנות המטרונית בדרך כלל 350-400 מטר בעוד שבאוטובוס רגיל זה לפעמים 150 מטר ופחות.

5. חשוב לעשות אותם ליד תחנות הרכבת. בזמן האחרון הפעילו הרבה קווים שנקראים "קו רציף" אוטובוסים שמגיעים בדיוק בזמן שהרכבת יוצאת. אבל כמעט תמיד כאשר יודעים מתי יוצאת הרכבת יש אוטובוס שאתו אפשר להגיע כמעט במדויק. בזמן ההמתנה הקצר אפשר לקנות משהו ליד, כך שסביר להניח לא זו הסיבה העיקרית הגורמת לאנשים לנסוע או לא לנסוע ב רכבת. מה שקובע זה יותר איך יותר מהר ונוח להגיע, לכן אם אפשר יהיה להגיע לתחנת הרכבת במהירות ללא פקקים בכלל זה יעזור הרבה יותר מאשר קו רציף. אם להפוך לנת"צים קוים קיימים, העוברים ליד תחנות הרכבת, זה מבחינת פליטות עדיף מלעשות קוים חדשים רק בשביל זה. אם האוטובוס מגיע בדיוק בזמן הגעת הרכבת זה עם התדירויות של היום חוסך אולי 5 דקות(אולי כי בגלל הפקקים האוטובוס יכול להתעכב) הגעה ללא פקקים תחסוך יותר זמן, ואולי אפשר יהיה אפילו לבטל את הקווים שנעשו בשביל "הקו הרציף".

6. חשוב לסלול את נתיבי התחבורה הציבורית במידת האפשר במקום נתיב לרכב פרטי ולא גם וגם. אחרת עלול להיווצר מצב של עלייה בפליטות בגלל ריבוי פליטות גם מאוטובוסים וגם ממכוניות. בנוסף סלילה כזאת מקבעת את התפיסה של מסלול רכב פרטי לעשירים ותחבורה ציבורית לעניים. לעומת זאת הפיכת נתיבים מרכזיים לנתיבי תחבורה ציבורית יוצרת רושם פסיכולוגי של מעבר העיר לתכנון מוטה תחבורה ציבורית.

7. חשוב כמובן לסלול אותם ליעד שבילי האופניים מה שיאפשר לאנשים לעלות לאוטובוס עם אופניים ולרדת אתם ממנו ולהמשיך בשבילי האופניים.



בתמונה: מסלול המטרונית ברחוב הרצל בחיפה.